如何理解與實施“城鄉(xiāng)高效配送”

發(fā)布時間：18-04-28　　來源：中國倉儲與配送協(xié)會

沈紹基在商務部商貿(mào)物流培訓班上的授課提綱  

2018.3.21.廣州

一、從“城市共同配送”到“城鄉(xiāng)高效配送”的邏輯

（一）“配送”的定位（為什么要進一步推動？）：

是物流鏈條的末端環(huán)節(jié)，也是物流體系的薄弱領域（相對于工廠物流、港口物流、干線運輸），是最難攻克的物流難題（難在貨源與收貨點均分散），是最需要政府部門規(guī)劃、協(xié)調、支持、管理的物流領域；

倉配一體化、線上線下融合、配送體系完善是進一步（或大幅度）降低物流成本的黑土地；

配送是完善流通體系、增強消費者體驗、促進消費升級的重要支柱。

（二）由“城市”到“城鄉(xiāng)”的內在需求：

城鄉(xiāng)一體化，區(qū)域擴展與延伸；

農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展，農(nóng)民消費也在升級，網(wǎng)購增加；

農(nóng)產(chǎn)品的品牌化、個性化、網(wǎng)絡銷售，配送需求增大；

城鄉(xiāng)銜接、城鄉(xiāng)共享成為新課題。

（三）“共同”與“高效”的關系：

“共同”是手段，高效才是目的；

“共同”只是措施之一，光有“共同”，實現(xiàn)不了高效；

結果導向，以目標為出發(fā)點和落腳點，整合各種因素。

二、“高效”的內涵與檢驗標準

（一）內涵：提質降本增效，速度、質量與成本的統(tǒng)一

速度是追求、是主線、是市場要求，但不是越快越好，要受成本制約，是有質量保障的速度；

成本是制約、是效益、是企業(yè)的動力，但成本也不能越低越好，一定是在保障速度與質量前提下的低成本；

質量是品牌、是形象、是供需雙方共同的追求，也是社會的要求，包括：安全、準確、方便、綠色。

（二）整體高效標準（以城市為單元）：

1、城鄉(xiāng)配送的各類需求全覆蓋（9個方面）。（前提）

2、城鄉(xiāng)網(wǎng)點銜接，沒有空白點、也不要重復。有3個關鍵點：一是城市末端取貨點的共享；二是運輸、倉儲、快遞、郵政、供銷社等幾條線的資源在城鄉(xiāng)結合部（縣城）如何整合；三是整合農(nóng)村的收、發(fā)貨網(wǎng)點。（基礎）

3、主要2-3家骨干配送企業(yè)的區(qū)域內市場占有率較高，至少50%以上（網(wǎng)點與業(yè)務量，城市按專業(yè)領域，農(nóng)村按區(qū)域），有3個關鍵點：各類貨物疊加，倉配中心、車輛、末端共享，城鄉(xiāng)往返一體化調度。（核心）

4、車輛行駛暢通、停靠方便：這涉及政策導向（進城通行證優(yōu)，能夠促進貨物疊加、設施共享），車輛停靠設施與場所足量、科學、安全、方便。（保障）

5、倉庫及分撥點占用土地相對減少、配送車輛數(shù)量相對減少；貨物周轉加快、平均庫存減少，物流成本占GDP比例下降（2個百分點）。（終極指標）

（三）骨干企業(yè)的高效標準：

1、3星級以上倉庫設施，倉儲服務質量達到國家標準，倉庫利用率90%以上（按面積或貨位計算）。

2、末端配送節(jié)點共享率達到50%以上（2家以上配送企業(yè)共享的取貨點與全部取貨點之比）。（中倉協(xié)建議）

3-1，共同配送率50%以上（2家以上貨主或2種以上貨物或2個以上收貨點的共同配送量與配送總量之比）。

3-2，倉配一體化率70%以上（從倉庫出貨的統(tǒng)一配送量與倉庫儲存量之比）。（中倉協(xié)建議）

3-3，配送車輛往返滿載率達到70%以上（包括城內循環(huán)往返與城鄉(xiāng)往返，二方面加權計算）。（中倉協(xié)建議）

4、綠色倉庫與新能源車輛比例達到30%以上：

5、標準托盤循環(huán)共用比例達到達到15%以上（2個環(huán)節(jié)以上帶托盤運輸?shù)耐斜P量與在庫使用全部托盤量之比）。（中倉協(xié)建議）

三、配送需求分析：差距與潛力

1、面向連鎖超市的共同配送。目前，連鎖超市企業(yè)基本上都有各自的配送中心，統(tǒng)一配送率在50%左右，還有一半左右商品主要由供應商、或供應商委托第三方物流企業(yè)送貨到門店。如何將供應商的物品盡可能地多地集中在連鎖企業(yè)配送中心，或者由第三方物流企業(yè)承擔各類供應商的庫存，進一步提高對超市門店的統(tǒng)一配送率，潛力還很大。

2、面向百貨店、專賣店、精品店的共同配送。目前，這類零售業(yè)態(tài)的商品基本上是由供應商直接送貨，或者由店主（百貨店的柜臺承租人）直接從供應商倉庫取貨，社會化的集中配送很少。如何整合各類供應商的庫存，逐步實行對這類零售門店的共同配送，是一個新課題。

3、面向餐飲店、飯店的共同配送。目前，連鎖餐飲企業(yè)基本上都有各自的配送中心，但統(tǒng)一配送的比例不高，大量非連鎖的餐飲店，基本上是由餐飲企業(yè)自行采購與取貨，近年來對餐飲企業(yè)的社會化配送有一定程度地發(fā)展，但比率不高。面向餐飲門店的生鮮品配送，潛力很大。

4、面向制造企業(yè)生產(chǎn)線的共同配送。20多年前，內貿(mào)部曾經(jīng)推動過鋼材加工配送與民用煤的統(tǒng)一配送；近十年來，供應商管理庫存（VMI）、代理采購與統(tǒng)一配送等也得到一定程度地發(fā)展；近年來產(chǎn)生了許多供應鏈管理服務公司，從事的業(yè)務主要是代理采購、存貨融資與分銷配送等。物流與生產(chǎn)制造企業(yè)聯(lián)動發(fā)展，也是物流業(yè)中長期規(guī)劃中的重點領域之一。

5、各類批發(fā)市場的共同配送。改革開放以來，全國各地建立了一大批各類批發(fā)市場（包括生產(chǎn)資料、農(nóng)產(chǎn)品等），商務部也曾就改造與完善批發(fā)市場的物流服務功能，提出過要求，國家財政資金也支持過市場配套冷庫的建設。但目前，市場集中儲存與統(tǒng)一配送的比率仍然較低。應當大力增強市場的物流服務功能，創(chuàng)新市場的經(jīng)營方式，重點發(fā)展面向機關團體、工礦企業(yè)、大專院校與餐飲門店的生鮮食品共同配送。

6、各類貨運市場、物流園區(qū)的共同配送。目前各類貨運市場，實現(xiàn)零擔貨物集結的長途干線運輸，發(fā)揮了很大作用。但，到達城市周邊的貨物，大部分是收貨人自提、或者單一送貨。如何整合現(xiàn)有城市配送車輛與長途到達的各類物品、實現(xiàn)共同配送，是未來發(fā)展的重點。

7、供應鏈上下游企業(yè)之間的共同配送。目前在各個城市，生產(chǎn)、批發(fā)、分銷、零售與物流等各類企業(yè)都設有自己的倉庫或配送中心，供應鏈各環(huán)節(jié)都設置庫存、貨物配送的層級至少在2-4級。如何整合供應鏈各環(huán)節(jié)的庫存商品、充分發(fā)揮第三方物流企業(yè)的作用，或者推動生產(chǎn)與批發(fā)企業(yè)配送中心的社會化，將商品配送的層級減少到1-3級、甚至1-2級，潛力很大。

8、線上線下之間的共同配送。近年來，至少出現(xiàn)以下幾種模式：蘇寧、國美等實體零售企業(yè)，自身配送中心支撐線下線上的商品配送；際鏈、物聯(lián)云倉、浙江網(wǎng)倉等一批物流企業(yè)同時為線上線下零售提供倉配一體化服務；京東等企業(yè)，以完善的倉庫與配送體系為依托，整合大批實體零售店，與京東的網(wǎng)購平臺與配送體系對接，為這些實體零售店提供網(wǎng)上購貨渠道與線下的倉配服務；阿里系的菜鳥，主要是面向城鄉(xiāng)居民的倉配共享平臺。這個領域，創(chuàng)新的潛力還很大。

9、城市與農(nóng)村之間的往返配送。由城市到農(nóng)村的貨物主要是各類消費品，有到實體店的，農(nóng)民網(wǎng)購也越來越多，2個渠道的貨物如何疊加，還有農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料；由農(nóng)村到城市的貨物分兩類：糧食、棉花等大宗產(chǎn)品，有專用的渠道及物流方式，還有一部分品牌化的食用農(nóng)產(chǎn)品、特色產(chǎn)品，直銷或電子商務越來越多，很有貨物疊加與設施共享的潛力。

四、配送服務主體的現(xiàn)狀分析：差距與潛力

公共倉儲企業(yè)：目前平均的倉配一體化率在30%左右，好的企業(yè)在70%以上，單一貨主或單一品種的配送較多，多貨主或多品種的共同配送相對較少。相對較好的，常溫、低溫的均有：廣州廣百（常溫）、上海北芳（常溫）、新天天（低溫）。

新興配送企業(yè)：一類是倉庫很少，主要依托物流園區(qū)或批發(fā)市場專營城市配送，即專門做“落地配”的企業(yè)，有易秒微配（有自己的車隊及社會貨運資源，主要為石家莊園區(qū)/貨場干線運輸?shù)摹奥涞亍迸渌吞峁┓眨⒑贾蔟執(zhí)锏龋涣硪活愂遣少彿咒N功能的配送，但企業(yè)群體不大、業(yè)務規(guī)模普遍較小，規(guī)模相對較大的有：北京快行線等。

快遞企業(yè)：因電商網(wǎng)購的驅動，我國快遞體系已較成熟，有一個趨勢，多家快遞企業(yè)跨界經(jīng)營，涉足快運、配送中心并追求倉配一體化。目前的難點與潛力是：如何整合與共享末端取貨點，減少最后100米的配送成本。目前我們掌握的末端共享的案例：沛縣模式（以沛縣為試點，徐州市商務局、市郵政管理局等共同推動，由EMS牽頭，聯(lián)合沛縣韻達、天天等多家快遞公司發(fā)起成立“徐州飛馬配送服務有限公司”，飛馬公司整合入股快遞公司的配送資源，并統(tǒng)一優(yōu)化配送線路、快遞人員和運輸車輛，統(tǒng)一LOGO，對快遞包裹實行“統(tǒng)倉共配”）。

快運與零擔運輸企業(yè)：這個領域的企業(yè)比較多，特別是圍繞各個物流園區(qū)的專線運輸企業(yè)，也有中鐵物流、德邦這樣的全國性企業(yè)，有的企業(yè)也涉足了倉配中心，如山東佳怡。目前最大的問題是各個物流園區(qū)零擔運輸?shù)摹柏浳锛Y”與“落地配”，沒有集約化、共同化，這是未來發(fā)展的重點。 

各類平臺型企業(yè)：做的較好的企業(yè)有，山東阿帕、際鏈科技、山東云鳥；目前的主要問題是：多為“運力池”車貨匹配平臺，因信任、結算等問題，客戶粘性有待加強、貨源集中度不高、資源利用率不高。

全國網(wǎng)絡化企業(yè)：這類企業(yè)目前比較多，全國性企業(yè)如廣州寶供、北京中冷、日日順等。

商貿(mào)流通企業(yè)：連鎖商超，如寧夏“新百”物流中心，既承擔自采商品的倉配業(yè)務，也承擔供應商直銷的集中統(tǒng)一配送；批發(fā)企業(yè)，如寧北京朝批、廣州新華的批發(fā)式配送；電商企業(yè)，如蘇寧線上線下統(tǒng)一配送；批發(fā)市場，主要問題是，都有配套的倉儲設施，分別出租給各商戶，沒有組織統(tǒng)一配送。

五、推動“城鄉(xiāng)高效配送”的著力點

（一）前提：分析城鄉(xiāng)配送需求與服務現(xiàn)狀，找短板

（二）基礎：共同配送、標準化、智慧物流試點等經(jīng)驗；

（三）統(tǒng)領：編制《規(guī)劃》，網(wǎng)點、企業(yè)、通道、、、

（四）引導：支持政策，土地、資金、獎勵、通行證

（五）核心：選擇有基礎、有潛力的骨干企業(yè)作試點

（六）保障：培訓、咨詢、協(xié)調、指導

（七）成果：及時總結、統(tǒng)計、評估、推廣

以上這些措施，都很專業(yè)，需要精準調研、策劃、組織、協(xié)調。需要專業(yè)協(xié)會、相關專家的協(xié)助。

關于今年的倉儲配送統(tǒng)計工作，我要多介紹些情況：

近年來，隨著我國城鄉(xiāng)物流配送體系的不斷完善，商品流通渠道的深刻變革，倉儲業(yè)加快轉型升級步伐，倉儲與批發(fā)零售、物流配送、供應鏈管理深度融合，企業(yè)跨界經(jīng)營和業(yè)務轉型不斷創(chuàng)新。為準確反映行業(yè)轉型升級和創(chuàng)新發(fā)展情況，流通司對倉儲業(yè)統(tǒng)計工作的統(tǒng)計范圍、指標體系、樣本結構等方面進行了調整和完善。

在統(tǒng)計范圍方面，根據(jù)從事倉儲業(yè)務的企業(yè)主體變化，擴大倉儲業(yè)統(tǒng)計范圍及對象，將城鄉(xiāng)配送企業(yè)、兼營或自營倉儲配送業(yè)務的商貿(mào)流通企業(yè)納入統(tǒng)計范圍。

在指標體系方面，根據(jù)企業(yè)跨界經(jīng)營和業(yè)務創(chuàng)新情況，增加配送車輛、網(wǎng)點與業(yè)務、標準托盤的租賃與使用、商貿(mào)流通企業(yè)物流指標等，同時修改完善相關指標解釋。

在樣本結構方面，根據(jù)倉儲業(yè)結構變化以及各地開展城市共同配送、物流標準化工作情況，重新核定各地典型企業(yè)數(shù)量，鼓勵城市共同配送、物流標準化試點企業(yè)積極參與承擔倉儲業(yè)統(tǒng)計工作。

此次統(tǒng)計工作的調整，主要是將統(tǒng)計與城鄉(xiāng)高效配送、物流標準化、單元化物流等工作積極融合，在形成更具有價值、高質量統(tǒng)計分析結果的同時，檢驗各方面工作開展成果，持續(xù)推進商貿(mào)物流發(fā)展。